Grupo México redobla su apuesta por el Belgrano Cargas y promete inversiones clave para el NOA

El futuro del Belgrano Cargas vuelve a ubicarse en el centro de la agenda económica del Noroeste argentino, una región donde provincias como Tucumán, Salta, Jujuy y Santiago del Estero dependen de manera decisiva de esta red ferroviaria para movilizar su producción agrícola e industrial. En este contexto, el interés del Grupo México —uno de los mayores operadores ferroviarios de América Latina— en las próximas privatizaciones genera expectativas por su eventual impacto en competitividad, generación de empleo e integración logística del NOA.

Los principales ejecutivos del Grupo México Transportes (GMXT) estuvieron la semana que pasó en Argentina con un objetivo claro: consolidar apoyos entre futuros clientes y actores del sector y demostrar que cuentan con la experiencia necesaria para asumir la operación del Belgrano Cargas y del San Martín Cargas. Durante su estadía, mantuvieron reuniones con empresas interesadas, dialogaron con potenciales competidores y participaron en encuentros sectoriales.

Bernardo Ayala, CEO de GMXT, expuso en un foro organizado por Panorama Minero, apenas minutos después de la intervención de Alejandro Núñez, titular de Belgrano Cargas y Logística (BCyL), quien anunció que los pliegos de licitación serán presentados en breve. El debate sobre infraestructura y financiamiento volvió a posicionarse como uno de los temas centrales debido a las limitaciones actuales de la red ferroviaria.

En noviembre, GMXT confirmó que, en caso de adjudicarse el Belgrano y el San Martín, impulsará un plan de inversiones iniciales de al menos US$ 3.000 millones. El desembolso, sin embargo, requiere que el Gobierno habilite un marco regulatorio que permita incluir estos proyectos en el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI).

Ayala sostiene que GMXT es el candidato mejor posicionado para quedarse con los tres segmentos en los que se dividirá la licitación —vías, talleres y material rodante— y reconoció que preferiría que todo se adjudicara como un solo paquete. Entre los fundamentos mencionó la experiencia operativa que la compañía acumula desde 1998 en México, Estados Unidos y Canadá.

Pero su principal argumento apunta a la integración de intereses: “los grandes clientes necesitan previsibilidad y eficiencia”, repite Ayala en referencia a las compañías mineras del Norte y Oeste argentino y a las grandes cerealeras del Centro y Este. Entre los actores más interesados sobresalen Rio Tinto —clave en el desarrollo del litio salteño— y un consorcio exportador integrado por Bunge, Cargill, Louis Dreyfus Company, Aceitera General Deheza (AGD) y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA).

Promesas de eficiencia en plazos breves

En las reuniones mantenidas con funcionarios nacionales y empresarios, Ayala planteó que el Grupo México está en condiciones de iniciar mejoras profundas en un período de “15 a 20 meses”, tiempo en el que —según afirmó— podrían comenzar a observarse “eficiencias operativas importantes”.

La compañía asegura que puede trasladar al país su modelo de operación en Florida y Texas, donde —con el respaldo de su socio Union Pacific— los trenes alcanzan velocidades de hasta 80 km/h. En contraste, el Belgrano Cargas hoy opera en promedio a 15 km/h. En caso de ganar la licitación, GMXT prevé avanzar rápidamente en la renovación de vías y la importación de locomotoras estadounidenses.

Además de mantener encuentros con el ministro de Economía, Luis Caputo, y otros funcionarios del área de infraestructura, GMXT dialoga también con Ferronor, la compañía que administra la red ferroviaria más extensa de Chile. La posibilidad de asociarse en el ramal C-14 —que conecta Salta con la frontera y continúa hacia puertos sobre el Pacífico— aparece como un punto estratégico para acelerar la salida del litio argentino hacia mercados asiáticos.

El ramal C-14 es considerado clave para el desarrollo minero de Salta y para la integración logística binacional. La participación chilena permitiría dar mayor continuidad y competitividad al corredor ferroviario transandino.

Decisivo para el NOA

El Belgrano Cargas no es simplemente una línea ferroviaria: es la columna vertebral de las economías regionales del NOA. Conecta la producción de Tucumán, Salta, Jujuy y Santiago del Estero con los puertos del Gran Rosario, el principal nodo exportador de granos de América Latina. Transporta soja, maíz, azúcar, melaza, cítricos y otros productos que dependen fuertemente de costos logísticos eficientes.

En los últimos años, la modernización del sistema permitió renovar más de 1.300 kilómetros de vías, reactivar el ramal C8 y duplicar la capacidad de transporte. Los tiempos de traslado se redujeron de 15 a 7 días, con la meta de llegar a 3 jornadas. Esto representa un alivio clave para Tucumán y el resto del NOA, históricamente perjudicados por la distancia a los puertos.

Hoy la red operativa del Belgrano suma 4.235 kilómetros, 59 estaciones en funcionamiento, 58 locomotoras, casi 3.000 vagones y más de 2.000 trabajadores. Durante 2024 movió 2.733.813 toneladas, cifra similar al año anterior. De ese volumen, el 72,2% correspondió a granos, mientras que la minería y los materiales de construcción también contribuyeron al crecimiento general, según un informe reciente de la Gerencia de Fiscalización de la CNRT.

La disputa por el control del Belgrano Cargas se inscribe en un debate más amplio: el modelo de desarrollo productivo del Norte argentino. La definición sobre quién administrará la red condicionará la competitividad de miles de productores, la evolución de la minería del litio y la inserción del NOA en los mercados internacionales. Por eso, la apuesta de Grupo México es observada con atención tanto por el sector público como por los grandes usuarios del sistema ferroviario. En un escenario donde la infraestructura logística es uno de los principales cuellos de botella para la región, la eventual llegada de inversiones multimillonarias se perfila como una oportunidad decisiva para Tucumán y todo el Norte productivo.